Ενα μεγάλο δεξαμενόπλοιο, χωρητικότητας άνω των 200.000 τόνων, πλέει με μεγάλη ταχύτητα προς μια αμμώδη παραλία του Μπανγκλαντές πριν «γυρίσει» η παλίρροια. Οι ελιγμοί απαιτούν ιδιαίτερες δεξιότητες και κρύβουν πολλές δυσκολίες, ακόμα και για έμπειρους καπετάνιους.
Τελικά, το τεράστιο τάνκερ φτάνει στη θέση του. Οι άγκυρες πέφτουν για να σταθεροποιηθεί και οι μηχανές σβήνουν για πάντα. Είναι η ώρα που ένα «μελίσσι» εργατών, ανάμεσά τους και ανήλικα παιδιά, ξεχύνονται από την ακτή, χωρισμένοι σε ομάδες, για να αρχίσει η διάλυση του πλοίου.
Είναι τα «νεκροταφεία των πλοίων» στις ακτές της Ινδικής χερσονήσου, όπου κυριαρχούν η παράνομη παιδική εργασία, «πρωτόγονες» συνθήκες δουλειάς, με 12ωρη εργασία, χωρίς ούτε στοιχειώδη προστατευτικά μέτρα.
Η ανθρώπινη ζωή δεν έχει καμία αξία και τις περισσότερες φορές τα ατυχήματα ούτε καν καταγράφονται, ιδιαίτερα εάν τα θύματα είναι ανήλικοι, που δεν πληρώνονται ούτε έξοδα ιατρικής περίθαλψης!
«Κατά μέσο όρο ένας εργαζόμενος πεθαίνει στα ναυπηγεία κάθε εβδομάδα και κάθε μέρα ένας εργαζόμενος τραυματίζεται», έχει δηλώσει μέλος του Ινστιτούτου Θαλάσσιων Επιστημών του Πανεπιστημίου της Τσιταγκόνγκ του Μπανγκλαντές.
Ωστόσο, αυτές οι εγκαταστάσεις χαμηλού κόστους είναι… περιζήτητες, καθώς έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν πολύ υψηλότερες τιμές στο «χρηματιστήριο διάλυσης πλοίων», σε εφοπλιστές και μεσάζοντες, συγκριτικά με τα οργανωμένα ναυπηγεία που λαμβάνουν τα προβλεπόμενα από διεθνείς κανονισμούς προστατευτικά μέτρα.
Ετσι, στα διαλυτήρια της Ινδίας, του Μπανγκλαντές και του Πακιστάν διαλύονται, κάθε χρόνο, πάνω από το 65% των αποσυρόμενων πλοίων, με τους Ελληνες εφοπλιστές να καταγγέλλονται ότι έχουν στείλει εκεί, την τελευταία δεκαετία, περισσότερα από 900 ποντοπόρα πλοία.
«Είναι καιρός η ελληνική κυβέρνηση να τερματίσει τις τρομακτικές πρακτικές διάλυσης της ναυτιλιακής βιομηχανίας της και να την καταστήσει υπεύθυνη για τις ανεπανόρθωτες ζημιές που προκαλούνται από το beaching. Η Ε.Ε. έχει θέσει ένα πρότυπο που πρέπει να ακολουθούν οι Ελληνες πλοιοκτήτες, ακόμη και όταν τα πλοία τους δεν φέρουν σημαία κράτους-μέλους της Ε.Ε.», είχε δηλώσει, στις αρχές του χρόνου, η Ινγκβιλντ Γιένσεν (Ingvild Jenssen), εκτελεστική διευθύντρια του παγκόσμιου συνασπισμού των ΜΚΟ (NGO Shipbreaking Platform) που εργάζονται για την αντιστροφή των περιβαλλοντικών βλαβών και των παραβιάσεων των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στις τρέχουσες πρακτικές διάλυσης πλοίων.
Η δήλωση της Νορβηγίδας είχε γίνει μετά από ένα θανατηφόρο ατύχημα, στις 18 Φεβρουαρίου 2019, σε δεξαμενόπλοιο σε διαλυτήριο του Μπανγκλαντές, όπου έχασαν τη ζωή τους δύο εργάτες.
Το κατασκευής 2000 τάνκερ, χωρητικότητας 299.000 τόνων, ανήκε σε εταιρεία ελληνικών συμφερόντων αλλά είχε πωληθεί, περίπου έναν χρόνο νωρίτερα, για διάλυση αντί 17.223.856 δολαρίων.
Σύμφωνα με την Πλατφόρμα Διαλύσεων Πλοίων (NGO Shipbreaking Platform), το πλοίο είχε πωληθεί σε εταιρεία «cash byers» («αγοραστές με μετρητά») με έδρα στη Βομβάη, ύψωσε σημαία Παλάου, μια από τις γνωστές «σημαίες ευκαιρίας τέλους ζωής», άλλαξε όνομα και οδηγήθηκε στα διαλυτήρια.
Με αυτή τη διαδικασία, η τελευταία διαχειρίστρια εταιρεία δεν έχει καμία σχέση με το πλοίο και όλη την ευθύνη αναλαμβάνουν οι cash byers.
Ομως, οι περιβαλλοντικές οργανώσεις θεωρούν ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες γνωρίζουν πως πουλώντας το πλοίο τους σε κάποιον μεσάζοντα όπως οι cash byers θα καταλήξει σε μια από τις ακτές-χωματερές πλοίων της Ινδικής χερσονήσου.
Αλλωστε, σ’ αυτά τα ναυπηγεία κατέληξαν για διάλυση τα 543 από τα συνολικά 835 πλοία που αποσύρθηκαν στη διάρκεια του 2017, με τα μεγαλύτερα σε χωρητικότητα να προτιμούν τις… ακτές του Μπανγκλαντές και του Πακιστάν και τα μεσαίας χωρητικότητας αυτές της Ινδίας.
Η κατάσταση στις πρωτόγονες εγκαταστάσεις και των τριών κρατών παραμένει δραματική. Οι περιβαλλοντικές οργανώσεις σημειώνουν σε εκθέσεις τους ότι πολλά πλοία φτάνουν εκεί με ψευδή πιστοποιητικά, σύμφωνα με τα οποία δεν περιέχουν επικίνδυνα υλικά. Ετσι, αυτά αφαιρούνται και αποθηκεύονται χωρίς κανένα μέτρο ασφάλειας.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Παγκόσμιας Τράπεζας, το Μπανγκλαντές, μεταξύ του 2010 και του 2030, θα έχει εισαγάγει 79.000 τόνους αμιάντου, 240.000 τόνους PCB (χημικό στοιχείο που βρίσκεται σε υγρά ψυγείων κ.α.) και 69.200 τόνους τοξικών βαφών που προέρχονται από πλοία.
Η αδράνεια στην αντιμετώπιση του προβλήματος, πρωτίστως από την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα, αποτυπώνεται στην καθυστέρηση που έχει σημειωθεί για την κύρωση και την εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων (HKC).
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) εδώ και 10 χρόνια (!) δεν έχει καταφέρει η συγκεκριμένη σύμβαση να κυρωθεί από τον απαιτούμενο αριθμό κρατών για να τεθεί σε ισχύ παγκοσμίως.
Η κύρωσή της δυσχεραίνεται από τη ρήτρα που έχει προβλεφθεί σύμφωνα με την οποία για να τεθεί σε ισχύ πρέπει να κυρωθεί από κράτη που έχουν «συνολικό μέγιστο ετήσιο όγκο ανακύκλωσης πλοίων τουλάχιστον 3% της συνδυασμένης χωρητικότητας εμπορικής ναυτιλίας τους κατά τη διάρκεια των τελευταίων 10 ετών».
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι πρέπει να κυρωθεί από την Ινδία, το Μπανγκλαντές και το Πακιστάν, που πρωταγωνιστούν στις «βρόμικες» διαλύσεις και προφανώς δεν επιθυμούν να χάσουν τα πρωτεία τους.
Πάντως, αυτό ως πρακτική δεν πρέπει να προξενεί εντύπωση. Για τον ΙΜΟ αποτελεί πάγια τακτική η αναβλητικότητα στη λήψη μέτρων που δεν είναι αρεστά στους εφοπλιστές. Γι’ αυτό ακριβώς και οι εφοπλιστικές ενώσεις επιμένουν ότι εκεί πρέπει να λαμβάνονται όλα τα μέτρα για τη ναυτιλία, πράγμα που ενστερνίζονται μέχρι τώρα όλες οι ελληνικές κυβερνήσεις.
Ωστόσο, στο συγκεκριμένο θέμα, η Ευρωπαϊκή Ενωση πήρε ορισμένα μέτρα που τίθενται σταδιακά, σε εφαρμογή αλλά υπάρχουν ακόμα «παράθυρα» που αξιοποιούν οι εφοπλιστές για να στέλνουν τα πλοία τους για διάλυση στις «βρόμικες» εγκαταστάσεις.
Ειδικά σε ό,τι αφορά τα «πράσινα» ναυπηγεία, που περιλαμβάνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο για τις διαλύσεις πλοίων, οι εφοπλιστικές οργανώσεις θεωρούν ότι δεν έχουν την επάρκεια για τη διάλυση μεγάλων πλοίων. Οι… ακτές της Ινδικής χερσονήσου είναι γι’ αυτούς πιο επαρκείς και σίγουρα πιο κερδοφόρες.
Στα κάτεργα παιδιά κάτω των 15 χρόνων
 |
| Νεκροταφείο πλοίων σε ακτή του Μπανγκλαντές |
Τα σύγχρονα εργασιακά κάτεργα έχουν… ονοματεπώνυμο: είναι τα διαλυτήρια πλοίων σε Ινδία, Μπανγκλαντές και Πακιστάν.
Σε ένα αποκαλυπτικό ρεπορτάζ της βρετανικής εφημερίδας «The Guardian», που δημοσιεύτηκε τον Μάιο του 2012, αναφερόταν παραστατικά η διαδικασία της «ανακύκλωσης» ενός πλοίου, με την τραγική επισήμανση για τα διαλυτήρια του Μπανγκλαντές ότι «κατά μέσο όρο ένας εργαζόμενος πεθαίνει στα ναυπηγεία κάθε εβδομάδα και κάθε μέρα ένας εργαζόμενος τραυματίζεται».
«Φαίνεται, όμως, πως κανείς δεν νοιάζεται πραγματικά», παρατηρούσε ένα μέλος του Ινστιτούτου Θαλάσσιων Επιστημών του τοπικού πανεπιστημίου.
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, για τη διάλυση ενός δεξαμενόπλοιου χωρητικότητας 42.000 τόνων θα χρειαστεί να δουλέψουν περίπου 6 μήνες ομάδες κοπτών με οξυγόνο.
Την πρώτη εβδομάδα θα αντληθούν και θα απομακρυνθούν λάδια, διάφορα κατάλοιπα, κατά κανόνα τοξικά, και θα ακολουθήσουν καλώδια, σωστικά μέσα, σκάλες ασφαλείας, λάμπες, τουαλέτες, όλα τα αντικείμενα του πλοίου που θα καταλήξουν στην τοπική αγορά.
«Κάθε κομμάτι του πλοίου θα ανακυκλωθεί, θα ξαναχρησιμοποιηθεί και θα μεταπωληθεί. Τίποτα δεν θα χαθεί», δήλωνε στη βρετανική εφημερίδα ένας ιδιοκτήτης ναυπηγείου, για να εξηγήσει ότι ακολουθεί η ανακύκλωση του χάλυβα.
Το συγκεκριμένο πλοίο είχε αγοραστεί αντί 20 εκατ. δολαρίων και εάν οι τιμές του χάλυβα παραμείνουν σε ψηλά επίπεδα, μπορεί να υπάρξουν κέρδη ακόμα και 10 εκατ. δολαρίων. Ομως, μια πτώση των τιμών, όπως έγινε το 2008, μπορεί να προκαλέσει καταστροφή.
Αντιστρόφως ανάλογες με τα κέρδη των ναυπηγείων αυτών είναι οι εργασιακές συνθήκες.
«Τα τελευταία 10 χρόνια, εκατοντάδες άνδρες που εργάζονται στα 70 ναυπηγεία έχουν πεθάνει ή έχουν μολυνθεί ή δηλητηριαστεί. Η κυβέρνηση συγκεντρώνει τους φόρους και κλείνει τα μάτια. Οι εκρήξεις των αερίων και των αναθυμιάσεων στις δεξαμενές αποτελούν την πρωταρχική αιτία ατυχημάτων στα ναυπηγεία. Αλλα ατυχήματα προκαλούνται από πτώσεις -επειδή δεν δίδονται ιμάντες ασφαλείας- ή από πτώση δοκών ή πλακών, ή ηλεκτροπληξία», υπογράμμισε ο ίδιος πανεπιστημιακός.
Παρότι οι ιδιοκτήτες των ναυπηγείων προσπαθούν να κρατούν… αθέατες τις συνθήκες εργασίας, έχουν γίνει αποκαλυπτικές μελέτες στις οποίες φαίνεται ότι:
1. Η μέση εργάσιμη μέρα στο κάθε ναυπηγείο είναι 12 ώρες, αλλά ορισμένοι εργαζόμενοι, σε συγκεκριμένους τομείς, εργάζονται 14 έως και 15 ώρες, ανεξάρτητα από την ηλικία τους.
2. Οι ηλεκτροσυγκολλητές και οι βοηθοί τους κόβουν συνεχώς τις χαλύβδινες πλάκες χωρίς προστασία ματιών, χωρίς προστατευτικά γάντια ή μπότες.
3. Οι εργαζόμενοι κουβαλάνε βάρος πολύ πάνω από το όριο που καθορίζεται στους τοπικούς κανονισμούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι για τη μετακίνηση των τεράστιων κομματιών του σκάφους δεν χρησιμοποιούνται γερανοί, για οικονομία στο κόστος.
Τα κομμάτια του σκάφους, μόλις πέσουν, τραβιούνται στην ακτή, ενδεχομένως με τη βοήθεια βαρούλκων ή μπουλντόζας, και κόβονται σε μικρότερα κομμάτια μακριά από την ακτή.
4. Δεν υπάρχουν εγκαταστάσεις ανάπαυσης για τους εργαζόμενους.
5. Οι κλειστοί χώροι των πλοίων δεν καθαρίζονται σωστά πριν από την άφιξή τους στον χώρο και πολλές φορές ενδέχεται να περιέχουν επικίνδυνες χημικές ουσίες ή καπνούς.
Οι εργαζόμενοι εισέρχονται, αγνοώντας τους κινδύνους, χωρίς προστατευτικά μέσα.
Μάλιστα, ορισμένοι χώροι ενδέχεται επίσης να περιέχουν εκρηκτικά αέρια και όταν τα εργαλεία κοπής ανοίγουν τρύπες, δεν είναι σπάνιο να προκαλούνται εκρήξεις και πυρκαγιές.
Η παιδική εργασία είναι ευρέως διαδεδομένη στο Μπανγκλαντές. Ειδικά στα ναυπηγεία όμως, υπολογίζεται ότι το 20% των εργαζομένων στις διαλύσεις πλοίων είναι κάτω των 15 ετών!
Τα περισσότερα απ’ αυτά τα παιδιά εργάζονται ως βοηθοί κοπής ή ως «σκούπες». Οι πρώτοι βοηθούν τους εργάτες για να κόψουν κομμάτια σιδήρου, ενώ οι «σκούπες» απομακρύνουν τη λάσπη από τα κομμάτια του πλοίου που τραβιούνται μέσα από τοξική παλιρροϊκή λάσπη.
Τα παιδιά είναι ιδιαίτερα ευάλωτα στο τοξικό περιβάλλον και τις επικίνδυνες συνθήκες στα ναυπηγεία. Ωστόσο, επειδή δεν εμφανίζονται πουθενά, κανένας υπεύθυνος ναυπηγείου δεν έχει τιμωρηθεί γι’ αυτή την παράνομη εργασία.
Ενας κυκλώνας γέννησε τη «βιομηχανία» διάλυσης πλοίων στο Μπανγκλαντές
Η απόσυρση των πλοίων με την ολοκλήρωση του κύκλου ζωής τους είναι μια διαδικασία που θα έπρεπε να είναι μια φιλική προς το περιβάλλον ενέργεια, καθώς επιτρέπει την άντληση εξαρτημάτων, τα οποία μπορούν να πωληθούν για επαναχρησιμοποίηση (σωστικά, πυροσβεστικά κ.ά.) αλλά και την ανακύκλωση και τη μετατροπή υλικών, ιδιαίτερα του χάλυβα, σε νέα προϊόντα.
Μέχρι τη δεκαετία του 1960, η ναυπηγική δραστηριότητα επικεντρώθηκε σε βιομηχανικές χώρες, κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στη Γερμανία και στην Ιταλία.
Ομως, τα επόμενα χρόνια οι σχετικές δραστηριότητες πέρασαν σε χώρες όπως η Ισπανία, η Τουρκία και η Ταϊβάν, κυρίως για τη διαθεσιμότητα φτηνότερης εργασίας και την ύπαρξη αγοράς μετάλλων. Μέχρι τότε, οι διαλύσεις πλοίων ήταν σχεδόν άγνωστες στη νοτιοανατολική Ασία.
Ωστόσο, όλα άλλαξαν στις αρχές του 1960, όταν ένας ισχυρός κυκλώνας έβγαλε σε μια ακτή βόρεια του Τσιταγκόνγκ, που σήμερα ανήκει στο Μπανγκλαντές, το ελληνικό πλοίο «MD Alpine».
Το πλοίο παρέμεινε εκεί για πολύ καιρό, μέχρι που αγοράστηκε το 1964 από ένα χαλυβουργείο της περιοχής για να το διαλύσει. Βέβαια, χρειάστηκαν πολλά χρόνια για να διαλυθεί, αλλά η αρχή για τη γέννηση της βιομηχανίας του Μπανγκλαντές είχε γίνει.
Ετσι, από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, για να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους, οι πλοιοκτήτες άρχισαν να στέλνουν τα πλοία τους για «παλιοσίδερα» στην Ινδία, στην Κίνα, στο Πακιστάν, στο Μπανγκλαντές, στις Φιλιππίνες και στο Βιετνάμ, όπου τα πρότυπα υγείας και ασφάλειας ήταν ανύπαρκτα…
Σήμερα, η μεγάλη αυτή «βιομηχανία» της διάλυσης των πλοίων επικεντρώνεται στις ακτές της Ινδίας, του Πακιστάν και του Μπανγκλαντές, καθώς η Κίνα σταδιακά έχει αποσυρθεί από το «παιχνίδι».
Στην Ινδία η δραστηριότητα αναπτύσσεται στην περιοχή Αλανγκ, όπου υπάρχουν συνολικά 154 ναυπηγεία-διαλυτήρια και για πρώτη φορά τεκμηριώθηκαν, το 1998, από την «Γκρίνπις» οι άσχημες συνθήκες εργασίας και η καταστροφή του περιβάλλοντος.
Στο Μπανγκλαντές, η αντίστοιχη βιομηχανία λειτουργεί στην περιοχή του Τσιταγκόνγκ. Σύμφωνα με την έκθεση της NGO Shipbreaking Platform για το 2017, οι εργαζόμενοι ζουν σε ανθυγιεινά και ακατάλληλα καταλύματα, δουλεύουν πολλές ώρες χωρίς διαλείμματα και συνήθως δεν έχουν συμβάσεις εργασίας, ενώ φυσικά αποτρέπεται κάθε συνδικαλιστική παρέμβαση. Την ίδια χρονιά επιβεβαιώθηκε ότι τουλάχιστον 15 εργαζόμενοι έχασαν την ζωή τους σε ατυχήματα και τουλάχιστον 22 τραυματίστηκαν σοβαρά.
Οι κύριες αιτίες θανάτου είναι η ασφυξία, οι πυρκαγιές, οι πτώσεις από μεγάλο ύψος, ενώ έχουν καταγραφεί ατυχήματα από πτώσεις τμημάτων των πλοίων. Το πλησιέστερο εξειδικευμένο νοσοκομείο είναι πολύ μακριά για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και οι τραυματίες σε πολλές περιπτώσεις δεν λαμβάνουν οικονομική υποστήριξη για την απαραίτητη ιατρική περίθαλψη.
Τέλος, ανάλογες θεωρούνται οι συνθήκες στην περιοχή Γκαντάνι στο Πακιστάν, όπου δεν υπάρχουν υποδομές για την προστασία του περιβάλλοντος, ενώ οι εθνικές συνδικαλιστικές οργανώσεις εκφράζουν έντονες ανησυχίες για τις συστηματικές παραβιάσεις των δικαιωμάτων των εργαζομένων.
Γλωσσάρι όρων
➫ Διάλυση πλοίων: Η διάλυση πλοίων είναι μια διαδικασία απόσυρσης των πλοίων που επιτρέπει την άντληση εξαρτημάτων, τα οποία μπορούν να πωληθούν για επαναχρησιμοποίηση (σωστικά, πυροσβεστικά κ.ά.), αλλά και την ανακύκλωση και τη μετατροπή υλικών, ιδιαίτερα του χάλυβα, σε νέα προϊόντα.
Αυτό μειώνει τη ζήτηση εξόρυξης σιδηρομεταλλεύματος και τη χρήση ενέργειας στη διαδικασία χαλυβουργίας.
Τα σύγχρονα πλοία έχουν διάρκεια ζωής 25 έως 30 χρόνια πριν από τη διάβρωση, την κόπωση των μετάλλων και γενικά πριν καταστεί η πλεύση τους αντιοικονομική.
➫ «Beaching» (μπίτσινγκ): Με αυτή την ονομασία, που προέρχεται από τη λέξη παραλία (beach), εννοείται η διαδικασία που ακολουθείται σε ακτές στο Μπανγκλαντές, στην Ινδία και στο Πακιστάν, για να διαλύονται τα πλοία απευθείας στην παραλία αντί σε έναν οργανωμένο βιομηχανικό χώρο.
➫ «End byers» ή «Cash byers» («τελευταίοι αγοραστές» ή «αγοραστές με μετρητά»): Είναι εταιρείες που ειδικεύονται στο εμπόριο πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και οι περισσότερες -αν όχι όλες- πωλήσεις πλοίων πραγματοποιούνται με τη βοήθεια αυτών των μεταπωλητών. Στην ουσία, είναι ενδιάμεσοι μεταξύ πλοιοκτητών και διαλυτηρίων. Αγοράζουν το πλοίο από τον πλοιοκτήτη και ακολούθως διαπραγματεύονται με τα διαλυτήρια για να μεταπωλήσουν το πλοίο σε αυτό που θα προσφέρει την καλύτερη τιμή. Ετσι, με τη διαφορά της τιμής αποκομίζουν συνήθως το κέρδος τους.
Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες, από την πλευρά τους, επιλέγουν να πουλήσουν το πλοίο τους σε αυτούς τους μεσάζοντες, επιδιώκοντας να πετύχουν υψηλότερη τιμή αλλά και να αποφύγουν τους νομικούς και οικονομικούς κινδύνους που σχετίζονται με την πώληση ενός πλοίου για διάλυση.
➫ «LDT» (Light Displacement Tonnage = Εκτόπισμα άφορτου πλοίου): Είναι μονάδα μέτρησης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του εκτοπίσματος ενός κενού φορτίου πλοίου, με βάση την οποία καθορίζεται η τιμή πώλησης ενός πλοίου για διάλυση. Οι τιμές (υπολογίζονται σε δολάρια ανά LDT) μεταβάλλονται καθώς εξαρτώνται από τις τιμές του χάλυβα και το μέγεθος/τύπο του πλοίου.
Σχόλια